W tym wpisie poznasz przebieg rozmów załogi z kontrolą naziemną aż do momentu zniknięcia. W kolejnym wpisie znajdzie się opis sytuacji po zniknięciu lotu MH370 i początki poszukiwań.
7 i 8 marca 2014 roku dotarła do nas jedna niezwykła i wbijająca się na długie lata w pamięć wiadomość: samolot lotu MH370 malezyjskich linii lotniczych po prostu zniknął zaraz na początku swojej trasy. Nie uległ uszkodzeniu, nie rozbił się, żadna grupa terrorystyczna nie ogłosiła porwania, po prostu zniknął z radarów i nie zgłosił się do dalszej komunikacji – jedyne co po nim na tę chwilę zostało, to zapisy rozmów z pilotami, prowadzone przez naziemną kontrolę lotów.
Katastrofa lotu MH370 – dzień zdarzenia – start
Jest 8 marca 2014 r. Samolot Boeing 777-200ER linii lotniczych Malaysian Airlines podejmuje standardowy, nocny lot MH370. Wyrusza w podróż z Kuala Lumpur w Malezji do Pekinu w Chinach. Na pokładzie znajduje się 239 osób w tym 227 pasażerów i 12 członków załogi.
Boeing 777-200ER
Boeing 777 to cała linia produktowa amerykańskiego producenta. Poszczególne samoloty różnią się od siebie pojemnością, zasięgiem, rozmiarem oraz kosztami eksploatacji. Linie lotnicze dobierają odpowiedni model w zależności od tego, jakie trasy będą nim obsługiwać. Modele z literami „ER” to modele o zwiększonym zasięgu (Extended Range) a modele o oznaczeniu „LR” to modele o długim zasięgu (Long Range).
Porównanie modeli pasażerskich Boeinga 777
| Liczba pasażerów | Zasięg | |
| Boeing 777-200 | 305 | 9700 km |
| Boeing 777-200ER | 301 | 13080 km |
| Boeing 777-200LR | 301 | 14843 km |
| Boeing 777-300 | 368 | 11120 km |
| Boeing 777-300ER | 365 | 13649 km |
| Boeing 777-8 | 384 | 16170 km |
| Boeing 777-9 | 426 | 13500 km |
Poniżej przeczytasz pełny zapis rozmów lotu MH370, a następnie wyjaśnienie wszystkich elementów.
Zapis rozmów – całość (wyjaśnienie poniżej)
Zaczynamy od pierwszego zgłoszenia na lotnisku.
00:25:53 MAS370: Delivery, MAS trzy siedem zero, dzień dobry.
00:26:02 Delivery: MAS trzy siedem zero zaczekaj. Malezja sześć, macie zgodę do Frankfurtu procedura odlotu AGOSA Alfa sześć tysięcy stóp kod transpondera dwa jeden zero sześć.
00:26:19 Delivery: Wskaż poziom lotu
00:26:21 MAS 370: Gotowi, prosimy poziom lotu trzy pięć zero do Pekinu.
00:26:39 Delivery: Macie zezwolenie do Pekinu, PIBOS Alfa, sześć tysięcy stóp, squawk dwa jeden pięć siedem
00:26:45 MAS 370: Pekin PIBOS Alfa, sześć tysięcy, squawk dwa jeden pięć siedem, dziękujemy.
00:26:54 Delivery: MAS trzy siedem zero witamy na płycie.
00:26:57 MAS 370: Dobrego dnia
00:26:59 Delivery: Dobrego dnia
00:27:27 MAS370: GROUND, tutaj MAS trzy siedem zero. Dzień dobry, stanowisko Charlie jeden, prosimy o zezwolenie na push-back i start.
00:27:34 Ground: MAS trzy siedem zero Lumpur GROUND Dzień dobry, macie zezwolenie na push-back i start. Droga 32 prawa, wyjście przez Sierra cztery.
00:27:40 MAS370: Wypchnięcie i start zatwierdzone. Prawy pas 32, wyjście przez Sierra cztery. Na pokładzie dwa trzy dziewięć, Mike Romeo Oscar.
00:27:45 Ground: Przyjąłem.
00:32:13 MAS370: Proszę o zezwolenie na kołowanie.
00:32:16 Ground: (nieczytelne) droga standardowa. Czekaj na Bravo.
00:32:30 MAS370: GROUND, brzmisz niezrozumiale. Powtórz.
00:32:38 Ground: Kołuj do punktu oczekiwania Alfa 11. Prawy pas 32. Droga standardowa. Czekaj na Bravo.
00:32:42 MAS370: Alfa 11, standardowa droga. Czekam na Bravo.
00:35:53 Ground: Wieża.
00:36:19 Ground: (nieczytelne) Wieża (nieczytelne)
00:36:30 MAS370: jeden, jeden, osiem, osiem. Dziękuję.
00:36:30 MAS370: Wieża, MAS trzy siedem zero. Dzień Dobry
00:36:38 Tower: MAS trzy siedem zero. Dzień Dobry. Tu wieża w Kuala Lumpur. Oczekuj w punkcie Alfa jeden zero. Trzy dwa prawy.
00:36:50 MAS370: Alfa jeden zero.
00:38:43 Tower: Zajmij prawy pas trzy dwa, punkt Alfa jeden zero.
00:38:45 MAS370: Zajmuję prawy pas trzy dwa, punkt Alfa jeden zero.
00:40:38 Tower: Pas trzy dwa, macie zezwolenie na start. Dobranoc.
00:40:40 MAS370: Prawy pas trzy dwa. Startujemy. Dziękujemy. Cześć.
00:42:05 MAS370: Departure, Malaysian trzy siedem zero.
00:42:10 Approach: Malaysian trzy siedem zero, selamat pagi, zidentyfikowany. Wejdź na poziom jeden osiem zero. Kasuję standardowy lot. Skręć w prawo bezpośrednio do IGARI.
00:42:48 MAS370: Ok, poziom jeden osiem zero, bezpośrednio do IGARI. Malaysian jeden… aaa trzy siedem zero.
00:42:52 Approach: Skontaktuj się z radarem w Kuala Lumpur jeden trzy dwa sześć. Dobranoc.
00:46:42 MAS370: Dobranoc. Jeden trzy dwa sześć, Malaysian, eee… trzy siedem zero.
00:46:51 MAS370: Radar Kuala Lumpur, tu MAS… aa… trzy siedem zero.
00:46:51 Radar KL: MAS trzy siedem zero, Tu radar w Kuala Lumpur. Dzień Dobry. Przejdź na poziom lotu dwa pięć zero.
00:46:54 MAS370: Poziom dwa pięć zero.
00:50:06 Radar KL: Przejdź na poziom trzy pięć zero.
00:50:09 MAS370: Poziom trzy pięć zero.
01:01:14 MAS370: Utrzymujemy poziom trzy pięć zero.
01:01:19 Radar KL: Poziom trzy pięć zero.
01:07:55 MAS370: Utrzymujemy poziom trzy pięć zero.
01:08:00 Radar KL: MAS trzy siedem zero.
01:19:26 Radar KL: Nawiąż kontakt z Ho Chi Minh, jeden dwa zero przecinek dziewięć. Dobranoc.
01:19:30 MAS370: Dobranoc, Malaysian trzy siedem zero.
Znasz już pełny przebieg rozmów załogi lotu MH370 z jednostkami na ziemi. Dalej dowiesz się dokładnie, co oznaczają poszczególne elementy rozmowy. Raport – PDF 8Mb
Wyjaśnienie etapów rozmowy
Zapis rozmowy z kontrolą lotów na lotnisku (Delivery)
Przed podjęciem działań na płycie lotniska pilot Boeinga zgłasza się do kontroli lotów, ponieważ musi otrzymać zezwolenie na lot i zostać odpowiednio pokierowany w trakcie kołowania na lotnisku. Rozmowy będą odbywać się kolejno z jednostkami: Delivery, Ground, Tower, Approach. Poniżej widzimy pierwsze słowa pilota w eterze po zajęciu fotela przed tym lotem.
00:25:53 MAS370: Delivery, MAS trzy siedem zero, dzień dobry.
00:26:02 ATC: MAS trzy siedem zero zaczekaj. Malezja sześć, macie zgodę do Frankfurtu procedura odlotu AGOSA Alfa sześć tysięcy stóp squawk dwa jeden zero sześć.
W trakcie rozmów komunikaty zaczynają się lub kończą potwierdzeniem, że rozmowa prowadzona jest z daną jednostką lub kierowana do danej jednostki, dlatego za każdym razem piloci i kontrola wypowiadają nazwę lotu, w tym miejscu jest to „MAS trzy siedem zero”. Na powyższym przykładzie widzimy, jak bardzo jest to ważne, ponieważ w komunikacji pojawiła się też inna jednostka (Malezja sześć), jednak dzięki wypowiedzeniu jej nazwy przez kontrolera, kapitan MAS370 miał pewność, że te słowa nie były kierowane do niego. Dla zachowania przejrzystości w dalszej części transkrypcji większość tych zwroty zostało usuniętych.
Czym jest squawk, transponder i kod transpondera?
Statki powietrzne wyposażone są w transpondery. Są to urządzenia, które w dużym skrócie otrzymują wiadomości i odpowiadają na nie (transmitter + responder). W omawianym przypadku kontrola lotów podaje pilotowi czterocyfrowy kod (nazywany squawk), jaki powinien ustawić w transponderze. Kiedy urządzenia kontroli naziemnej lub inne samoloty wyślą zapytanie o kod, transponder lotu MH370 w sposób automatyczny odpowie nadanym kodem transpondera: 2106.
Piloci mogą samodzielnie zmienić kod SQUAWK na niezadany przez obsługę naziemną jedynie w bardzo szczególnych przypadkach, np. na 7700 w zagrożeniu niebezpieczeństwem, 7600 w przypadku problemów z łącznością radiową czy 7500 w przypadku porwania. Istnieje nawet anglojęzyczny wierszyk, który pomaga pilotom zapamiętać te liczby:
seven seven – go to heaven,
seven six – radio fix,
seven five – man with knife.
00:26:19 ATC: Wskaż poziom lotu
00:26:21 MAS 370: Gotowi, prosimy poziom lotu trzy pięć zero do Pekinu.
Wartości liczbowe, które wymagają wprowadzenia do systemów lub określają miejsca, w które załoga powinna skierować samolot, podawane są w komunikacji jako oddzielne cyfry i słowa, nie mamy więc drogi startowej trzydzieści dwa R (32R), tylko „trzy dwa prawa”, punkt A11 to „alfa jeden jeden”, częstotliwość radiowa 118,8 Hz to „jeden jeden osiem przecinek osiem”, a FL350 to „poziom lotu trzy pięć zero”.
Czym jest poziom lotu trzy pięć zero (FL350):
00:26:39 ATC: Macie zezwolenie do Pekinu, PIBOS Alfa, sześć tysięcy stóp, squawk dwa jeden pięć siedem
00:26:45 MAS 370: Pekin PIBOS Alfa, sześć tysięcy, squawk dwa jeden pięć siedem, dziękujemy.
Czym jest PIBOS?
W trakcie rozmowy kontroler określił, na jaki punkt meldowania (waypoint) powinni kierować się piloci. PIBOS, to punkt znajdujący się na pozycji 03°20’32″N 102°03’14″E [mapa]. Punkt meldowania to jedynie umowny punkt geograficzny na powierzchni ziemi – nic konkretnego nie musi się tam znajdować.
Poniżej zakładana trasa lotu z zaznaczonymi od dołu: port lotniczy Kuala Lumpur; punkt PIBOS; punkt IGARI; port lotniczy Pekin:
Dalej widzimy mapę, na której rozmieszczono wszystkie punkty orientacyjne w okolicy Kuala Lumpur (zagęszczenie po lewej). Widzimy, że w okolicach portów lotniczych tych punktów jest więcej, a w wolniejszych przestrzeniach jest ich mniej. Wszystkie loty rejsowe, kierują się zawsze na punkty orientacyjne i podążają od jednego do drugiego, co sprawia, że latają tymi samymi „trasami „ścieżkami” i na mapach (np. Flightradar) widzimy rządki samolotów w określonych „korytarzach”, a obserwując samoloty z ziemi, widzimy, że wiele z nich leci wspólną trasą w naszej okolicy, choć mogą startować i lądować w zupełnie innych miejscach. Źródło mapy, PDF 13Mb
Rozmowa z Kuala Lumpur GROUND
– Zarządza ruchem na płycie lotniska
00:27:27 MAS370: GROUND, tutaj MAS trzy siedem zero. Dzień dobry, stanowisko Charlie jeden(C1), prosimy o zezwolenie na push-back i start.
Kiedy samolot stoi przodem do terminala, kapitan prosi o push-back, czyli wypchnięcie samolotu z pomocą pojazdu holującego.
00:27:34 ATC: MAS trzy siedem zero Lumpur GROUND Dzień dobry, macie zezwolenie na push-back i start. Droga trzy dwa prawa, wyjście przez Sierra.
Lotnisko w Kuala Lumpur (oznaczenie ICAO: WMKK) posiada dwie równoległe do siebie drogi startowe, dlatego poza numerem określającym kierunek magnetyczny, określa się też, czy jest to pas prawy (R) czy lewy (L). Niektóre lotniska, takie jak np. Warszawa Chopin, mają drogi startowe ułożone w różnych kierunkach magnetycznych i wtedy samo określenie kierunku w nazwie drogi wystarcza.
00:27:40 MAS370: Wypchnięcie i start zatwierdzone. Prawy pas 32, wyjście przez Sierra 4. Na pokładzie 239 osób, Mike Romeo Oscar.
00:27:45 ATC: Przyjąłem.
Określenie Mike Romeo Oscar, MRO to oznaczenie tego konkretnego samolotu (9M-MRO).
W innych przyopadkach MRO może oznaczać „Maintenance and Repair Organisation” czyli rozpoczęcie zespołu działań, mających na celu kontrolę gotowości samolotu do startu.
00:32:13 MAS370: Proszę o zezwolenie na kołowanie.
00:32:16 ATC: (nieczytelne) droga standardowa. Czekaj na Bravo.
Pojawiające się w komunikacji hasła zawierające literę (np. Charlie, Alfa, Sierra, Bravo) oraz opcjonalnie liczbę, to oznaczenia drogi kołowania na planie lotniska, do których należy kierować maszynę. Poniżej widzimy standardowy plan kołowania do drogi startowej 32R, czyli do drogi o kierunku 320` znajdującej się po prawej (R) stronie. W tym przypadku wjazd na drogę startową odbywa się z punktu A11 (Alfa 11). Gdyby startował w przeciwnym kierunku, startowałby z drogi 14L, czyli o kierunku 140` znajdującej się wtedy po lewej (L) stronie i wjazd odbywał by się z punktu A1 (Alfa 1).
00:32:30 MAS370: GROUND, brzmisz niezrozumiale. Powtórz.
00:32:38 ATC: Kołuj do punktu oczekiwania Alfa 11. Prawy pas 32. Droga standardowa. Czekaj na Bravo.
00:32:42 MAS370: Alfa 11, standardowa droga. Czekam na Bravo.
W komunikacji i na grafice widzimy, że samolot ma kierować się na punkt A11. Powinien tam dotrzeć standardową drogą z grafiki, zatrzymując się w miejscu przecięcia drogi z Bravo, czyli z pasem oznaczeń z literką B.
00:35:53 ATC: Wieża.
00:36:19 ATC: (nieczytelne) Wieża (nieczytelne)
–:–:– MAS370: jeden, jeden, osiem, osiem. Dziękuję.
Pojawiające się na końcu komunikacji z daną jednostką cztery cyfry to częstotliwość radiowa, na jaką powinien przełączyć się kapitan. W tym przypadku operator GROUND przekazał informację, że częstotliwość do rozmowy z WIEŻĄ to 118,8 mhz.
Rozmowa z Kuala Lumpur Tower
– Wieża kontroli lotów na lotnisku w Kuala Lumpur
00:36:30 MAS370: Wieża, MAS trzy siedem zero. Dzień Dobry
00:36:38 ATC: MAS trzy siedem zero. Dzień Dobry. Tu wieża w Kuala Lumpur. Oczekuj w punkcie Alfa 10.
00:36:50 MAS370: Alfa 10.
00:38:43 ATC: Zajmij prawy pas 32, punkt Alfa 10.
–:–:– MAS370: Zajmuję prawy pas 32, punkt Alfa 10.
00:40:38 ATC: Pas 32, macie zezwolenie na start. Dobranoc.
–:–:– MAS370: Prawy pas 32. Startujemy. Dziękujemy. Cześć.
Wszystko przebiega zgodnie z procedurami i samolot bez żadnych problemów odrywa się od ziemi punktualnie o godzinie 00:42. Piloci nawiązują normalną łączność z kontrolą.
Rozmowa z Kuala Lumpur APROACH
– Kontrola zbliżania w Kuala Lumpur
00:42:05 MAS370: Departure, Malaysian trzy siedem zero.
00:42:10 ATC: Malezja trzy siedem zero, zidentyfikowany. Wejdź na poziom 180. Kasuję standardowy lot. Skręć w prawo bezpośrednio do IGARI.
Punkt meldowania IGARI znajduje się na pozycji 06°56’10″N 103°35’06″E. mapa
00:42:48 MAS370: Ok, poziom 180, bezpośrednio do IGARI.
00:42:52 ATC: Skontaktuj się z radarem w Kuala Lumpur 132,6. Dobranoc.
–:–:– MAS370: Dobranoc. 132,6. Malaysian trzy siedem zero.
Jak widać po oznaczonych godzinach, komunikacja jest o wiele częstsza w okolicy lotniska, ponieważ na bieżąco wymieniane są informacje na temat kierunku i wysokości lotu. Kontrolerzy w ten sposób separują od siebie samoloty by nie doszło między nimi do kolizji. Kiedy samolot wychodzi z zasięgu kontrolera lotniska i wznosi się na poziom przelotowy, częste komunikaty przestają być potrzebne.
Rozmowa z kontrolą obszaru przestrzeni powietrznej Kuala Lumpur
00:46:51 MAS370: Radar Kuala Lumpur, tu MAS trzy siedem zero.
00:46:51 ATC KL: MAS trzy siedem zero, Tu radar w Kuala Lumpur. Dzień Dobry. Przejdź na poziom lotu 250.
00:46:54 MAS370: Dzień Dobry, poziom 250.
Boeing zgodnie z planem stopniowo wznosił się na wysokość przelotową 350.
00:50:06 ATC KL: Przejdź na poziom 350.
00:50:09 MAS370: Poziom 350.
Jest środek nocy i w ściszonych głosach pilotów czuć nocny spokój.
01:01:14 MAS370: Utrzymujemy poziom 350.
01:01:19 ATC: Poziom 350.
Samolot znajduje się na pożądanej wysokości a komunikacja rozluźnia się. To, czego nikt się nie spodziewa, przechodzi niezauważone. O godzinie 01:06:43 samolot nawiązuje swoją ostatnią łączność w systemie ACARS.
System ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) to system radiowej komunikacji statków powietrznych z jednostkami naziemnymi działający dwukierunkowo, czyli każdy z elementów systemu (np. statek powietrzny lub stacja naziemna) zarówno nadaje jak i odbiera sygnał radiowy ACARS od i do innego urządzenia w systemie.
Za działanie systemu w samolocie odpowiada MU (Management Unit – jednostka zarządzająca) a także CDU (Control and Display Unit – jednostka sterowania i wyświetlania) w połączeniu z radiostacją UKF. Kontakt nawiązany w ten sposób z siecią naziemnych radiostacji jest tam przetwarzany i przesyłany do baz danych linii lotniczych.
Dane przekazywane przez ACARS to krótkie wiadomości tekstowe zawierające dane liczbowe (dane na temat czasu, położenia samolotu, etc) oraz dane dyskretne (stan podzespołów samolotu, np. otwarcie klap, nacisk na zespół podwozia, zaciągnięcie hamulca etc).
Tutaj możesz odsłuchać przykładowy sygnał ACARS przesłany przez samolot – link. Brzmi jak zakłócenia, jednak jest to komunikat zawierający następujące dane lotu w Kalifornii w 2006 roku: Mode: A; Aircraft: B-18722; Ack: NAK; Block id: 2; Flight: CI5118; Label: B9; Msg No.: L05A; Message: /KLAX.TI2/024KLAXA91A1. Wikipedia
Na poniższym skanie widzimy zapis komunikatów ACARS przesyłanych przez MH370
Dane przesłane przez MH370 o 01:06:43 czasu lokalnego:
GMT (godzina czasu uniwersalnego) 17:06:43
ALT (wysokość w stopach): 35004
CAS (prędkość kalibrowana w węzłach): 278,4
MACH (Liczba Macha): 0,821
TAT (temperatura powietrza): -13,1
LAT (szerokość geograficzna): 5,299
LONG (długość geograficzna): 102,813
GWT (waga całkowita w kg): 480600
TOTFW (stan paliwa w kg): 43800
WINDIR (kierunek wiatru): 70
WINDSP (prędkość wiatru): 17,13
THDG (kierunek): 26,7 Te dane nie wskazywały na żadne problemy czy nieprawidłowości.
01:07:55 MAS370: Utrzymujemy poziom 350.
01:08:00 ATC KL: MAS trzy siedem zero.
Pilot, wchodząc w tajwańską przestrzeń kontrolowaną z Ho Chi Minh, pożegnał się z malezyjską kontrolą
01:19:26 ATC KL: Nawiąż kontakt z Ho Chi Minh, 120,9. Dobranoc.
01:19:30 MAS370: Dobranoc, Malaysian trzy siedem zero.
To były ostatnie zarejestrowane słowa załogi MH370. Samolot zniknął z radarów kontroli lotów w Kuala Lumpur i w Ho Chi Minh dosłownie dwie minuty później, o 01:21:13. Nigdy nie zgłosił się do kontrolera lotów w Ho Chi Minh. W eterze nastała cisza, która 20 minut później dała o sobie znać.
01:41:23 ATC KL: Malaysian trzy siedem zero, jak mnie słyszysz, odbiór?
Radar Kuala Lumpur do Ho Chi Minh:
01:50:27 ATC KL: Potwierdź brak kontaktu z Malaysian trzy siedem zero.
01:50:32 ATC HCM: Potwierdzam, brak kontaktu.
01:50:34 ATC KL: Dziękuję, informuj.
01:50:38 ATC HCM: Okej.
To, co wydarzyło się później, okazało się jedną z największych zagadek w historii światowego transportu, a ostatnie słowa pilota „Dobranoc, Malaysian trzy siedem zero” przeszły do historii.
W tym miejscu komunikacja ATC zagęszcza się i zaczyna się walka o namierzenie samolotu. Na łączach pojawia się przedstawiciel Malaysian. W następnej części poznamy chaotyczne rozmowy, które miały miejsce po zniknięciu i dowiemy się, w jaki sposób zaczęto poszukiwania lotu MH370, a był to początek naprawdę niezwykłego wydarzenia, które zmieniło sporo m.in. w świecie nauki.
Jeśli Ci się podobało i czekasz na kolejną część, to…
Pamiętaj, że możesz mnie wesprzeć!
To przyśpieszy powstanie kolejnych odcinków, bo spędzę mniej czasu w zarobkowej robocie. Dzięki!
Nie przegap kolejnych części!
Zapisz się na listę pionierów:
Dostaniesz ode mnie maila z informacją o nowym wydaniu
Jeszcze tu jesteś? 🙂 Jeśli chcesz poczytać coś ciekawego, zerknij na trzymający w napięciu opis katastrofy polskiego lotu LOT5055.
